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安全科普：中國機長究竟有多偉大
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2018年5月14日，四川航空3U8633航班執(zhí)行重慶—拉薩航班任務(wù)時，在9800m、0.75馬赫的巡航狀態(tài)下，駕駛艙風(fēng)擋玻璃破碎。在機組人員的正確處置下，飛機緊急備降成都，一起世界民航史上罕見的嚴(yán)重事故化險為夷。
這次事件引發(fā)了廣泛的關(guān)注和討論，有人可能感到好奇，飛機的窗戶破了，到底意味著什么情況，可能發(fā)生什么危險？?
一、窗戶破裂有多危險？
1.?巨大的壓力差
我們知道，海拔越高，氣溫越低，大氣壓力越低，空氣越稀薄。
在萬米高空，氣溫能夠達(dá)到-50°C，氣壓也僅有海平面大氣壓的四分之一，這樣惡劣的環(huán)境是人體無法承受的，在機艙外，呼吸、動作乃至生存都極其艱難。
正常情況下，客機機艙內(nèi)的壓力和氧氣濃度會被控制在接近地面的狀態(tài)，以保證乘客的生命安全和舒適度。
而軍用飛機，如戰(zhàn)斗機、轟炸機，往往采取小壓差的壓力制度，機內(nèi)氣壓較低，飛行員靠穿戴式的供氧設(shè)備和加壓制服來保證生理狀況的正常。這是為了適應(yīng)戰(zhàn)斗狀態(tài)的需要，防止機體破損對飛行員造成太大的不利影響。
而對客機來說，當(dāng)機體意外破損時，艙內(nèi)和艙外較高的壓力差就會導(dǎo)致艙內(nèi)壓力迅速喪失，機內(nèi)氣體急速地從破損處泄露，人可能會被直接吸出艙外。
2.?機艙外“地獄模式”強風(fēng)
另外，處于巡航狀態(tài)的客機飛行速度很高，氣流正以約900km/h的高速吹過機身，如果人被吸出艙外或者失去擋風(fēng)玻璃，強風(fēng)就會直接吹到人的臉上和身上。
要知道，臺風(fēng)的最大風(fēng)速不過140km/h，就足以對人的生命和財產(chǎn)安全造成巨大威脅，超過180km/h就是人們聞之色變的超強臺風(fēng)。相比之下，客機機艙外的強風(fēng)簡直可以被稱為“地獄模式”，900km/h的氣流吹襲能夠輕易地撕裂一些軟組織和毛細(xì)血管，甩打四肢和頭頸造成骨折。
▲副駕駛被氣流吹碎的制服（圖片來源：新浪微博@航空事）
在14日的這起突發(fā)事故中，副駕駛半個身體都被吸出了窗外，靠安全帶才固定在了座位上，落地后經(jīng)檢查僅受輕傷。然而，上個月17號，美國西南航空1380號航班則沒有這么幸運，引擎爆炸的碎片擊碎了機場的舷窗，離窗戶最近的一位女乘客半個身體被吸出窗外，滯留數(shù)分鐘，經(jīng)搶救無效去世。
歷史上也曾發(fā)生過一起與此次3U8633航班類似的嚴(yán)重事故。1990年英航5390號航班在5300m的高空風(fēng)擋脫落，機長被吸出窗外，整個人掛在駕駛艙外失去意識，副駕駛緊急接管了飛機，最終安全降落，機長全身多處骨折、擦傷、割傷，但奇跡般地生還。
▲掛在駕駛艙外的5390號航班機長（圖片來源：紀(jì)錄片《空中浩劫》） ?
值得一提的是，這位不知道是幸運還是不幸的機長康復(fù)后回到了工作崗位，而副駕駛卻因為這次事故造成了嚴(yán)重的心理陰影，不能繼續(xù)飛行了……
3.?突然減壓
有安全帶固定、待在機艙內(nèi)部的人員避免了直面高速氣流和低溫，但他們還要面臨突然減壓帶來的威脅。
突然減壓可能會對人體產(chǎn)生一系列物理影響，包括肺內(nèi)壓升高帶來的肺損傷，氣壓差造成的鼻竇、中耳損傷，以及高空減壓病。
高空減壓病是一種可能在高空減壓和潛水上浮時發(fā)生的特殊病癥，在正常氣壓下溶解在體液中的微量氮氣，可能在低氣壓下離析出來形成氣泡，在身體組織內(nèi)形成壓迫和栓塞，引起情況各異的疼痛、水腫、組織缺血甚至梗死。
4.?高空缺氧
高空缺氧則是最主要的危險。
持續(xù)數(shù)分鐘或數(shù)小時，急性暴露于高空低氣壓環(huán)境所引起的缺氧稱為急性高空缺氧，能引起頭暈、肌肉運動協(xié)調(diào)能力喪失、智力功能障礙、氣促、心動過速、發(fā)紺、意識喪失等癥狀。而在呼吸空氣的條件下，突然暴露于10000m附近或者更高的高度所引起的極度嚴(yán)重缺氧則屬于暴發(fā)性高空缺氧。
發(fā)生暴發(fā)性高空缺氧時，人會在數(shù)分鐘內(nèi)失去意識，如果暴露時間過長，即可引起心衰、慢性可逆或不可逆的腦組織損傷，直至死亡。
一旦發(fā)生暴發(fā)性高空缺氧，必須立即下降到安全高度，使艙內(nèi)氣壓不至于過低，并對飛行人員及乘員應(yīng)急供氧。
在川航的這次事故中，機長可謂力挽狂瀾，在低溫、強噪聲、氣流吹襲以及部分自動化設(shè)備失靈的極端情況中，鎮(zhèn)定地做出了處理，迅速操縱飛機降低高度、減速，最終成功迫降在成都雙流機場。 ?
二、萬一真的遇到舷窗破損，怎么辦？
1.?戴好氧氣面罩
飛行事故發(fā)生時，乘客能做的其實非常少。
我們能做的主要是，待在原地，盡量保持鎮(zhèn)定，戴好氧氣面罩，按機組指示行動。
為什么要強調(diào)戴好氧氣面罩？
每架客機攜帶的氧氣，都足夠在緊急情況下通過氧氣面罩為乘客連續(xù)式供氧，因此，只要戴好氧氣面罩，就不必?fù)?dān)心發(fā)生過于嚴(yán)重的高空缺氧。
需要注意的是，一旦發(fā)生機體破損，暴發(fā)性高空缺氧狀態(tài)下人的有效意識時間非常短暫，缺氧狀態(tài)的人甚至?xí)诟杏X到自己缺氧之前就失去意識，因此必須盡快地按正確流程戴好氧氣面罩，而且要聽從機組指示，先自己戴好，再幫助他人。
2.?系好安全帶
特別要指出的是，登機后，直到安全降落飛機結(jié)束滑行前，一定要系好安全帶。
安全帶是發(fā)生飛行事故時乘客的一道生命線，這次川航3U8633的副駕駛正是被安全帶救了一命，沒有完全被氣流吸出駕駛艙。1988年的阿羅哈航空243號班機天花板爆裂，機艙撕裂成“敞篷飛機”，仍成功迫降，僅有一名未系安全帶的空乘被吸出艙外，其余人員全部生還。
▲變成“敞篷飛機”的阿羅哈航空243號班機（圖片作者：Dean Sensui）
3.?跳傘可行嗎？不行
有人可能會問，那我能不能跳傘求生呢？
在民機上跳傘這種事情嘛……為了自己的人身安全，還是不要考慮了！
跳傘可不是背上傘包來個“信仰之躍”就能生存，對毫無經(jīng)驗的客機乘客來說，幾十甚至上百個人從嚴(yán)寒缺氧的高空跳傘簡直是“落地成盒”的玩法，傘繩纏繞、機翼干擾、不會控制姿態(tài)、不會落地，隨便出現(xiàn)一個問題就能送命。
所以，待在機艙里等待機組帶我們平安回到地面才是最安全的操作。
每一位飛行員在坐進客機的駕駛艙之前，都經(jīng)歷了大量的專業(yè)知識學(xué)習(xí)、模擬和訓(xùn)練，他們和眾多的地面機務(wù)人員、航空工作者一起，構(gòu)成了乘客生命安全的堅實保障，使程序龐雜的民航飛行成為最安全的交通方式之一。在這里，向3U8633航班全體機組成員致敬，向每一位守護飛行安全，帶乘客平安回家的航空工作者致敬！ ?
（本文中標(biāo)明來源的圖片均已獲得授權(quán)） ?
出品：科普中國?
制作：Aloysius?
監(jiān)制：中國科學(xué)院計算機網(wǎng)絡(luò)信息中心?
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這次事件引發(fā)了廣泛的關(guān)注和討論，有人可能感到好奇，飛機的窗戶破了，到底意味著什么情況，可能發(fā)生什么危險？?
一、窗戶破裂有多危險？
1.?巨大的壓力差
我們知道，海拔越高，氣溫越低，大氣壓力越低，空氣越稀薄。
在萬米高空，氣溫能夠達(dá)到-50°C，氣壓也僅有海平面大氣壓的四分之一，這樣惡劣的環(huán)境是人體無法承受的，在機艙外，呼吸、動作乃至生存都極其艱難。
正常情況下，客機機艙內(nèi)的壓力和氧氣濃度會被控制在接近地面的狀態(tài)，以保證乘客的生命安全和舒適度。
而軍用飛機，如戰(zhàn)斗機、轟炸機，往往采取小壓差的壓力制度，機內(nèi)氣壓較低，飛行員靠穿戴式的供氧設(shè)備和加壓制服來保證生理狀況的正常。這是為了適應(yīng)戰(zhàn)斗狀態(tài)的需要，防止機體破損對飛行員造成太大的不利影響。
而對客機來說，當(dāng)機體意外破損時，艙內(nèi)和艙外較高的壓力差就會導(dǎo)致艙內(nèi)壓力迅速喪失，機內(nèi)氣體急速地從破損處泄露，人可能會被直接吸出艙外。
2.?機艙外“地獄模式”強風(fēng)
另外，處于巡航狀態(tài)的客機飛行速度很高，氣流正以約900km/h的高速吹過機身，如果人被吸出艙外或者失去擋風(fēng)玻璃，強風(fēng)就會直接吹到人的臉上和身上。
要知道，臺風(fēng)的最大風(fēng)速不過140km/h，就足以對人的生命和財產(chǎn)安全造成巨大威脅，超過180km/h就是人們聞之色變的超強臺風(fēng)。相比之下，客機機艙外的強風(fēng)簡直可以被稱為“地獄模式”，900km/h的氣流吹襲能夠輕易地撕裂一些軟組織和毛細(xì)血管，甩打四肢和頭頸造成骨折。
▲副駕駛被氣流吹碎的制服（圖片來源：新浪微博@航空事）
在14日的這起突發(fā)事故中，副駕駛半個身體都被吸出了窗外，靠安全帶才固定在了座位上，落地后經(jīng)檢查僅受輕傷。然而，上個月17號，美國西南航空1380號航班則沒有這么幸運，引擎爆炸的碎片擊碎了機場的舷窗，離窗戶最近的一位女乘客半個身體被吸出窗外，滯留數(shù)分鐘，經(jīng)搶救無效去世。
歷史上也曾發(fā)生過一起與此次3U8633航班類似的嚴(yán)重事故。1990年英航5390號航班在5300m的高空風(fēng)擋脫落，機長被吸出窗外，整個人掛在駕駛艙外失去意識，副駕駛緊急接管了飛機，最終安全降落，機長全身多處骨折、擦傷、割傷，但奇跡般地生還。
▲掛在駕駛艙外的5390號航班機長（圖片來源：紀(jì)錄片《空中浩劫》） ?
值得一提的是，這位不知道是幸運還是不幸的機長康復(fù)后回到了工作崗位，而副駕駛卻因為這次事故造成了嚴(yán)重的心理陰影，不能繼續(xù)飛行了……
3.?突然減壓
有安全帶固定、待在機艙內(nèi)部的人員避免了直面高速氣流和低溫，但他們還要面臨突然減壓帶來的威脅。
突然減壓可能會對人體產(chǎn)生一系列物理影響，包括肺內(nèi)壓升高帶來的肺損傷，氣壓差造成的鼻竇、中耳損傷，以及高空減壓病。
高空減壓病是一種可能在高空減壓和潛水上浮時發(fā)生的特殊病癥，在正常氣壓下溶解在體液中的微量氮氣，可能在低氣壓下離析出來形成氣泡，在身體組織內(nèi)形成壓迫和栓塞，引起情況各異的疼痛、水腫、組織缺血甚至梗死。
4.?高空缺氧
高空缺氧則是最主要的危險。
持續(xù)數(shù)分鐘或數(shù)小時，急性暴露于高空低氣壓環(huán)境所引起的缺氧稱為急性高空缺氧，能引起頭暈、肌肉運動協(xié)調(diào)能力喪失、智力功能障礙、氣促、心動過速、發(fā)紺、意識喪失等癥狀。而在呼吸空氣的條件下，突然暴露于10000m附近或者更高的高度所引起的極度嚴(yán)重缺氧則屬于暴發(fā)性高空缺氧。
發(fā)生暴發(fā)性高空缺氧時，人會在數(shù)分鐘內(nèi)失去意識，如果暴露時間過長，即可引起心衰、慢性可逆或不可逆的腦組織損傷，直至死亡。
一旦發(fā)生暴發(fā)性高空缺氧，必須立即下降到安全高度，使艙內(nèi)氣壓不至于過低，并對飛行人員及乘員應(yīng)急供氧。
在川航的這次事故中，機長可謂力挽狂瀾，在低溫、強噪聲、氣流吹襲以及部分自動化設(shè)備失靈的極端情況中，鎮(zhèn)定地做出了處理，迅速操縱飛機降低高度、減速，最終成功迫降在成都雙流機場。 ?
二、萬一真的遇到舷窗破損，怎么辦？
1.?戴好氧氣面罩
飛行事故發(fā)生時，乘客能做的其實非常少。
我們能做的主要是，待在原地，盡量保持鎮(zhèn)定，戴好氧氣面罩，按機組指示行動。
為什么要強調(diào)戴好氧氣面罩？
每架客機攜帶的氧氣，都足夠在緊急情況下通過氧氣面罩為乘客連續(xù)式供氧，因此，只要戴好氧氣面罩，就不必?fù)?dān)心發(fā)生過于嚴(yán)重的高空缺氧。
需要注意的是，一旦發(fā)生機體破損，暴發(fā)性高空缺氧狀態(tài)下人的有效意識時間非常短暫，缺氧狀態(tài)的人甚至?xí)诟杏X到自己缺氧之前就失去意識，因此必須盡快地按正確流程戴好氧氣面罩，而且要聽從機組指示，先自己戴好，再幫助他人。
2.?系好安全帶
特別要指出的是，登機后，直到安全降落飛機結(jié)束滑行前，一定要系好安全帶。
安全帶是發(fā)生飛行事故時乘客的一道生命線，這次川航3U8633的副駕駛正是被安全帶救了一命，沒有完全被氣流吸出駕駛艙。1988年的阿羅哈航空243號班機天花板爆裂，機艙撕裂成“敞篷飛機”，仍成功迫降，僅有一名未系安全帶的空乘被吸出艙外，其余人員全部生還。
▲變成“敞篷飛機”的阿羅哈航空243號班機（圖片作者：Dean Sensui）
3.?跳傘可行嗎？不行
有人可能會問，那我能不能跳傘求生呢？
在民機上跳傘這種事情嘛……為了自己的人身安全，還是不要考慮了！
跳傘可不是背上傘包來個“信仰之躍”就能生存，對毫無經(jīng)驗的客機乘客來說，幾十甚至上百個人從嚴(yán)寒缺氧的高空跳傘簡直是“落地成盒”的玩法，傘繩纏繞、機翼干擾、不會控制姿態(tài)、不會落地，隨便出現(xiàn)一個問題就能送命。
所以，待在機艙里等待機組帶我們平安回到地面才是最安全的操作。
每一位飛行員在坐進客機的駕駛艙之前，都經(jīng)歷了大量的專業(yè)知識學(xué)習(xí)、模擬和訓(xùn)練，他們和眾多的地面機務(wù)人員、航空工作者一起，構(gòu)成了乘客生命安全的堅實保障，使程序龐雜的民航飛行成為最安全的交通方式之一。在這里，向3U8633航班全體機組成員致敬，向每一位守護飛行安全，帶乘客平安回家的航空工作者致敬！ ?
（本文中標(biāo)明來源的圖片均已獲得授權(quán)） ?
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聽說，打賞我的人最后都找到了真愛。
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