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當?shù)貢r間9月4日下午,一架水上飛機在美國華盛頓州的西雅圖市附近的皮吉特灣墜毀,機上一共載有10人,只發(fā)現(xiàn)一名女性遇難者,其余9名下落不明,失事原因不明。
無獨有偶,同樣是9月4日,一架“幽靈飛機”旁若無人地飛越半個歐洲,最終一頭扎進波羅的海里粉身碎骨。這也是一架美國制造的飛機。說它是“幽靈飛機”,是因為上天查看的戰(zhàn)機飛行員報告,飛機里面沒看到駕駛員,就那么怪異而旁若無人地自動往前飛,一直到墜入大海。
這接連兩次失事,前者還正在調(diào)查原因,后者則有些異,重點說一說。
“幽靈飛機”無人駕駛穿過大半個歐洲/
這架被外媒稱為“幽靈”的失事飛機,是美國塞斯納飛機公司制造的通用螺旋槳飛機,是一架擁有42年機齡的551公務機,注冊號為OE-FGR。這架飛機于當?shù)貢r間9月4日下午12點57分從西班牙南部城市赫雷斯起飛,目的地是德國的科隆。
據(jù)查證,飛機上有四名乘員,其中一名駕駛員,一對夫婦帶一個女兒。問題出現(xiàn)在這架飛機飛越法國南部領空時,空管人員無法與飛機取得聯(lián)系,隨后法國空軍出動戰(zhàn)機上天去探個究竟,竟發(fā)現(xiàn)駕駛艙沒人,飛機自顧自按照既定航線在飛的怪異現(xiàn)象!
法國空軍的飛機既無法讓其迫降,也無法取得聯(lián)系,只能隨其伴飛, “禮送出境”。隨后這架飛機繼續(xù)旁若無人地飛越盧森堡、比利時、德國的領空,沒有按照預定目的地在科隆降落,而是穿越德國過境,繼續(xù)一路向前。
德國空軍派出兩架狂風戰(zhàn)機上天查看,也只能像法國空軍戰(zhàn)機那樣的伴飛,并“禮送出境”。不過德國兩架戰(zhàn)機的飛行員卻報告了不同的情況:一位說駕駛艙沒人,另一位說看到一位失去知覺的人,還看到一個人影從舷窗向外做著“意義不明”的手勢。
航班雷達追蹤信息顯示,這架“幽靈飛機”飛出德國國境后,繼續(xù)保持約11公里高度和約670公里時速一路向前,飛越了瑞典的哥特蘭島南部后開始降低高度,最后消失在拉脫維亞文茨皮爾斯市西北方向的海面上。
初步調(diào)查結(jié)果是,這架飛機全程飛了4小時51分鐘,飛行員曾在飛機到達約11公里高空時,向空管報告過飛機出現(xiàn)機艙增壓問題,但后來就失去了聯(lián)系。最終發(fā)現(xiàn)飛機墜毀在距文茨皮爾斯市約40公里的波羅的海海域,連飛行員在內(nèi)的4名成員無一生還。
“幽靈飛機”遇到了什么“鬼”?
事故調(diào)查還沒有進一步的結(jié)論,但有關(guān)專家和業(yè)內(nèi)人士認為,這個“鬼”肯定不是什么靈異現(xiàn)象或者外星人等之類的捕風捉影,很可能是“失壓”導致。何謂失壓呢?說起來很簡單,就是空間壓力小于一個大氣壓。
人類和陸地動物,絕大部分都是在接近海平面的地表生活的,長期進化適應了海平面一個大氣壓的壓力,體液和內(nèi)臟都適應并需要在這種壓力下才能正常,氣壓一旦發(fā)生變化,就會異常。
所謂一個大氣壓,嚴格說起來是與地球緯度、海拔、溫度密切相關(guān)的,在緯度45度的海平面,溫度為0攝氏度時,一個大氣壓為101.325kPa(千帕)。而地球動物并不是都生活在這樣的標準環(huán)境下,因此所謂適應一個大氣壓只是相對而言,
因此,人們暴露在小于一個大氣壓環(huán)境下,小一點點,影響不大,但小多了就會難受,小到一定程度就有生命危險,小很多就直接斃命。這個限度是多大呢?大致上說,當外部氣壓在0.6~0.8個大氣壓左右時,人體是可以承受的,一般健康人感覺變化不大;但當壓力小于0.5個大氣壓時,大部分人就會難受或昏迷;而低于0.3個大氣壓時,絕大部分人就會昏迷甚至死亡。
在地球上0.8個氣壓相當于在2000米高空或高山,我國許多旅游名山,如泰山、廬山、黃山等,都低于這個高度,只有華山、齊云山的主峰在2000米多點,因此游客們普遍沒有難受的感覺。
但青藏高原氣壓就大大降低了,如拉薩氣壓只有0.65左右,許多人到那里就開始不適了,而珠穆朗瑪峰海拔8000多米,氣壓只有0.41左右,就只有為數(shù)極少經(jīng)過訓練的人才能夠到達那里,還需要依靠氧氣來緩解失壓癥狀。
現(xiàn)代客機的飛行高度一般都在海拔6000~8000米左右,有的還會超過10000米。要讓乘員在這種高度保持健康和舒適,就需要在機艙內(nèi)保持一定壓力,采用的技術(shù)手段就是給機艙加氧增壓。
這架飛機飛行高度達到11000米,且在失事前飛行員曾報告過增壓故障,因此失壓很可能是導致其成為“幽靈飛機”的“鬼”。
飛機加壓系統(tǒng)和失壓的后果/
一般來說,當飛機飛到5000米以上高空時,環(huán)境壓力就會導致人體不適。現(xiàn)代客機國內(nèi)航線一般都飛行在6000~9000米高空,國際航線的飛行高度一般都在9000米以上。因此,現(xiàn)代飛機都配有增壓系統(tǒng)。
人們一般生活在1個大氣壓環(huán)境,如果飛機里面能夠調(diào)節(jié)到1個大氣壓當然是最舒適的了,但這樣的話,內(nèi)外壓差就會很大,會對機艙結(jié)構(gòu)要求就很高,如果飛機都做成這種結(jié)構(gòu),制造成本就會大大增加。
而事實上,人們在2000米左右高山上并沒有感到不適,那里的氣壓約為0.8個大氣壓,因此一般商用客機艙內(nèi)壓力調(diào)到0.8個大氣壓左右就可以了,這樣,既能保證乘客安全舒適,又能夠符合飛機制造的經(jīng)濟性需要。
飛機的增壓系統(tǒng)是必備系統(tǒng),不能缺失和失效失壓的后果是很嚴重的。如文中所說的這架“幽靈飛機”,飛行高度為11公里,這種高度的環(huán)境壓力只有不到0.3個大氣壓,含氧量也只有海平面的30%以下,溫度低于零下30攝氏度。
飛機機艙的密封只是相對的,一旦失壓艙內(nèi)就會迅速接近環(huán)境狀態(tài),這種環(huán)境就會導致人體內(nèi)部氣體膨脹,血管、組織器官受到破壞,如肺部破裂、耳膜破裂、皮下出血、鼻子噴血等等,這就是失壓導致令人恐怖的體液沸騰現(xiàn)象,這種后果會讓人迅速昏迷乃至死亡。
失壓情況有兩種典型方式,一種是爆炸式驟然失壓,比如機艙爆裂等引起,這種失壓可能導致乘員迅速昏迷死亡;還有一種是隱性的緩慢失壓,在人們沒有察覺的狀態(tài)下漸漸陷入昏迷,甚至死亡。
前者雖然很危險,但由于事發(fā)常常伴有明顯警示,能引起注意并采取緊急施救措施,如一邊采用氧氣面罩吸氧,一邊迅速將飛機降低到5000米以下,最好3000米左右的安全高度。這時,如果人體還沒有受到無法逆轉(zhuǎn)的損害,就能夠轉(zhuǎn)危為安。
而后者往往更可怕,緩慢失壓不易察覺,不能及時采取施救措施,讓人在毫無知覺下緩緩昏迷,死神悄悄降臨。而511公務機成為“幽靈飛機”,就是在這種情況下發(fā)生的。
這里特別要說明的是,當失壓降臨時,不要以為有了氧氣,就能夠解決全部問題。氧氣只能解決暫時缺氧的窒息,無法解決體內(nèi)與環(huán)境壓差導致的體液沸騰問題。因此一旦出現(xiàn)飛機失壓,最好的挽救辦法有兩點,一點是迅速恢復壓力,另一點就是迅速下降到安全高度。
多起“幽靈飛機”事件,都與失壓相關(guān)/
很顯然,這架511“幽靈飛機”符合緩慢失壓的狀態(tài),在毫無知覺的情況下,失壓悄悄降臨了,當駕駛員發(fā)現(xiàn)增壓系統(tǒng)出現(xiàn)問題時,意識已經(jīng)模糊,來不及采取措施就陷入昏迷了。有人認為,德國空軍飛行員看到機艙內(nèi)有人招手,發(fā)出“意義不明”的信號,很可能是那對夫妻的女兒,因為其體質(zhì)原因尚沒有陷入完全昏迷時,在向戰(zhàn)機呼救呢。
可惜,飛行員無法解讀她的呼救。當然,憑著人類現(xiàn)代技術(shù),即便知道這是求救,在這萬米高空也無能為力,只能眼睜睜看著這架飛機燃油耗盡而墜毀。其在波羅的海呈現(xiàn)螺旋下墜的過程,完全符合燃油耗盡的特征。
有關(guān)機艙失壓的事件還有不少,比較典型的還有發(fā)生的太陽神航空522航班事件,2005年8月14日,這架飛機從塞浦路斯飛過來的飛機,在希臘首都雅典上空盤旋了4個小時,遲遲不肯降落,空管們以為這架飛機被劫持了,報告了軍方,于是軍方派出兩架F-16戰(zhàn)機升空查看,結(jié)果發(fā)現(xiàn)了這架飛機的異常。
駕駛艙沒看到機長,只有副駕駛趴在儀表盤上面;而客艙中,旅客們都戴著氧氣面罩,卻都低著頭像睡著了一般。這時,戰(zhàn)機飛行員看到有一個人進入駕駛艙,試圖控制飛機,但最終這架飛機還是墜毀了,121名乘員無一生還。
事后的調(diào)查表明,這是一次人為失誤導致的飛機失壓悲劇。這架飛機在過去的飛行中,多次出現(xiàn)后門沒有關(guān)閉的情況,這次起飛前,工程師將加壓裝置從自動方式改為了手動方式,以方便查看后門情況。
飛機墜毀后的檢查發(fā)現(xiàn),飛機依舊處于手動方式,根本沒有加壓充氧,而機長渾然不知。
當飛機上升到四五千米高時,出現(xiàn)了系統(tǒng)溫度過高的現(xiàn)象,此時,機長已經(jīng)出現(xiàn)缺氧癥狀,反應遲鈍,思維邏輯混亂,在與地面空管溝通時語言模糊不清,大概認為是空調(diào)系統(tǒng)出了毛病。于是他出了駕駛艙檢查,再也沒有回來。
飛機爬升到五六千米高度時,失壓缺氧現(xiàn)象已經(jīng)很明顯,客艙的氧氣面罩掉落下來,不知所以的乘客紛紛戴上面罩。飛機依然在爬升,失壓缺氧越來越嚴重,而面罩里的氧氣只能供給12分鐘。乘客們吸完后就陷入了昏睡,隨后很可能絕大多數(shù)因窒息和體液沸騰而死亡。
而飛機則成為名副其實的“幽靈航班”,憑著自動駕駛忠實地巡航了2個多小時到達目的地。那位最后進入駕駛艙企圖挽救飛機的人,是一位曾有潛水訓練經(jīng)歷的男空乘,由于其較強的肺活量依靠殘存的氧氣沒有陷入昏迷。
這時他發(fā)現(xiàn)了前來觀察的戰(zhàn)機,試圖取得聯(lián)系,但失敗了。隨后他想操控飛機,但卻沒有受過波音737的訓練,而且由于缺氧,他在解除了自動駕駛后也陷入了昏迷,正好這時油料耗盡,飛機墜毀,全部人員無一生還。
還有一起類似事故發(fā)生在2018年9月20日,印度捷達航空的一架波音737起飛后,由于機組人員忘記打開增壓系統(tǒng),在爬升階段就出現(xiàn)失壓,氧氣面罩脫落,166名乘客中有30多名出現(xiàn)耳朵鼻孔流血、頭疼等癥狀。幸運的是這次失壓事件被及時發(fā)現(xiàn),機長果斷停止爬升,迅速返航孟買機場,避免了又一次“幽靈航班”。
那么2014年3月24日離奇失蹤的馬航MH370航班,是不是也是因為這樣的“幽靈航班”而一直飛到燃油耗盡,墜落到不知名的海域呢?現(xiàn)在8年過去了,仍然沒有找到任何殘骸,他們現(xiàn)在何方?這架航班上面載有227名乘客,其中有154名是中國人,還有機組人員12人。
由此可見,飛機失壓是異常危險的事情,一旦遇到,能夠及時采取正確的措施,才有可能幸免于難。
作為一般乘客,這時,只有1分鐘黃金時間,就是第一時間自己迅速戴上墜下的氧氣面罩,密封口鼻,避免肺泡和氣道中的氧被艙內(nèi)低壓吸出,不至于昏迷,之后,才能夠救助別人。
剩下的操作就主要依靠機長了,如果他能夠正確及時處置,將飛機迅速降低到安全高度,才能夠挽救這架飛機不至于變成“幽靈航班”,乘員得救。隨著科技水平的不斷提升,飛機的性能也越來越好,但愿這類“幽靈航班”不再出現(xiàn)。
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